Русская Община (russiancommun) wrote,
Русская Община
russiancommun

Водные захватчики

Мы живем в век научно-технического прогресса. Как часто мы говорим или слышим от других эту фразу, оправдывая те или иные не всегда, либо не сразу, принимаемые человеком и обществом изменения в различных областях нашей жизнедеятельности. Здесь следует отметить, что процесс научно-технического прогресса всегда сопровождал человека на его жизненном пути. И началось это еще задолго до формирования алфавита как такового. Еще не имея нынче употребляемых средств коммуникаций, человек уже изобретал и внедрял в свой быт орудия труда и различные предметы обихода, постоянно пополняя их перечень все новыми и новыми наименованиями. Вот и нынешний век, как и предыдущий то же, не является в этом плане исключением. Начиная с той поры, когда человечество додумалось излишки своего труда обменивать, а позднее – продавать, началась эра развития торговых, а ныне правильно сказать – транспортных коммуникаций. Но, как и любой процесс развития, внедрение новых способов перемещения людей и грузов, сопровождается не только различного рода достижениями, но и негативными последствиями. Именно поэтому внедрение любого нововведения требует тщательного и взвешенного подхода, дабы принимая его, максимально минимизировать риски наступления тех самых негативных последствий. Одним из таких ярких примеров является постоянно растущий объем водных перевозок.

Использование океанов и морей для перевозки судами огромного количества грузов между странами, расположенными на разных континентах, способ на сегодня вполне оправданный, так как альтернативное в таком случае воздушное сообщение, не может составлять ему конкуренцию ни по стоимости, ни по объемам. Но насколько оправданным может считаться использование для этих целей внутренних водных объектов, в виде рек и связанных с ними озер и водохранилищ? Негативное воздействие судоходства на процессы естественного воспроизводства водных биоресурсов, и в первую очередь рыбы, одна из основных проблем, сопровождающих развитие грузового водного транспорта на этих самых внутренних водных объектах. Однако есть угрозы, несущие опасность не только для ихтиофауны и биоценоза водоемов, но и для человека.  И опасность эта скрыта за так называемыми смешанными водными маршрутами, давшим название целому классу судов смешанного типа «река-море». Говоря языком для непосвящённых – это когда водный маршрут содержит в своем составе акватории и пресных рек и соленых морей. Здесь источником проблемы, и связанных с ней рисков, являются судовые балластные воды. Поясним что это. "Балластная вода" - это вода со взвешенным в ней веществом, принятая на борт судна для контроля его дифферента, крена, осадки, остойчивости или напряжений судна. Что бы читателю была понятна суть проблемы, используем выдержку из Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, во вводной части которой сказано следующее: «Выполненные в нескольких странах исследования показали, что многие виды бактерий, растений и животных могут сохранять жизнеспособность в водяном балласте и осадках, перевозимых на судах, даже после рейсов продолжительностью несколько месяцев. Последующий сброс водяного балласта или осадков в воды государств порта может привести к появлению вредных водных и патогенных организмов, которые могут представлять угрозу для местного населения, фауны и флоры, а также морской среды. Хотя установлено, что и другие среды служат причиной переноса организмов между находящимися в различных географических районах водоемами, водяной балласт судов представляется одной из наиболее значительных. Потенциальная возможность причинения вреда в результате сброса водяного балласта признана не только Международной морской организацией, но и Всемирной организацией здравоохранения, которая обеспокоена ролью водяного балласта в качестве среды распространения бактерий эпидемических заболеваний».
Согласно документам МЕРС ИМО 48/2 (2002) «вредные водные организмы и патогены» – это водные организмы или болезнетворные микробы и организмы, которые, попадая в море, устья рек или в системы подачи питьевой воды, могут нанести вред здоровью человека, нанести ущерб живым организмам и растениям, нарушить красоту и разнообразие биологической жизни региона или помешать законному использованию территории.
Характерной чертой большинства вредных водных организмов и патогенов является то, что они становятся "инвазивными" (агрессивными), то есть, они захватывают естественные среды обитания местных водных организмов и часто полностью их вытесняют. По этой причине их часто называют «водными захватчиками (колонизаторами)» или «чужеродными видами». В водяном балласте, перевозимом судами, путешествуют тысячи видов и разновидностей морской флоры и фауны — это бактерии и другие микробы, беспозвоночные и личинки, цисты и яйца различных биологических видов, вторжение которых может оставаться незамеченным в течение длительного времени и проявляется только тогда, когда происходят видимые нарушения естественной экосистемы и причинённый ей и здоровью людей вред. Таким образом, основные последствия можно представить как три группы категорий — экологический вред, экономические последствия и угроза здоровью человека. Учитывая объемы водных грузоперевозок реальный суммарный вред по всем трем группам трудноисчислим, но будет измеряться в сотнях миллиардов евро. В зоне риска оказываются, в первую очередь, население городов и водные объекты, где расположены международные порты.
Что же может быть барьером на пути такой массовой миграции патогенных микроорганизмов в составе балластных вод? Во-первых, необходимы четкие нормы и правила в вопросе использования балластных вод. И, во-вторых, - строгое их выполнение, подкрепленное действенным контролем.
Если с первым, более менее, порядок – Международная морская организация еще в 2004 году приняла уже упомянутую выше Международную конвенцию о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими. Однако, по процедуре, Конвенция должна вступить в силу через 12 месяцев после ее ратификации не менее 30 государствами, которые представляют не менее 35% тоннажа мирового торгового флота. Тринадцать лет понадобилось для того чтобы достичь требуемых показателей. На сегодня Конвенцию ратифицировали 52 государства, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет 35,14%. Таким образом, она вступает в силу только в сентябре 2017 года. Документ прописывает правила забора, сброса и учета движения балластных вод. Содержит требования к оборудованию и сертификации судов, качеству сбрасываемых балластных вод. Да, да – именно к качеству балластных вод. Это принципиально новое отличие данного документа от его предшественников. Если ранее ко всем судам применялось, так называемое правило D-1, которое по своей сути есть стандарт замены балластных вод – это когда суда, производящие замену балластных вод в соответствии с данным правилом, выполняют это с эффективностью замены балластных вод, составляющей 95% от объема. Теперь Конвенция вводит стандарт качества или правило D-2, когда для балластных вод установлены максимально допустимые концентрации жизнеспособных микроорганизмов и индикаторных микробов, таких как токсикогенный вибрион холеры, кишечная палочка, кишечные энтерококки. Допустимые значения последних, правда, вызывают споры среди стран участниц, и возможно их значения ещё будет пересмотрены в сторону послабления. Правило D-2 становиться обязательным для ряда судов уже с момента вступления Концепции в силу, для всех оставшихся – при первом переосвидетельствовании. В общем, вопрос, со скрипом но, продвигается к своему логическому завершению. А что же с вопросом применения Конвенции и контроля за этим процессом. Здесь, как раз-то, дела обстоят похуже.
Во-первых, отсутствует как таковой специализированный государственный контрольный орган. Росприроднадзор, который сегодня наделен полномочиями по контролю за рассматриваемыми в данной статье процессами балластировки, выполняет эти функции, в числе сотни других, без особого энтузиазма, и скорее по остаточному признаку. А ведь важность проблемы, уже сотни раз доказана, и переосмыслению не подлежит. На данном этапе выработки контрольной и правоприменительной практики в ходе исполнения требований Концепции, как никогда необходим узкоспециализированный орган или самостоятельная служба в составе уже существующей структуры. Ведь транспорт, тем более водный, имеет свою специфику и свое непревзойденное значение, а соответственно и требует соответствующих специализированных подходов. Ведь не зря в нашей стране, еще с незапамятных времен, подобная практика имеет место в Полиции, Прокуратуре, Роспотребнадзоре и прочих ведомствах, имеющих отдельные службы на транспорте.
Во-вторых, учитывая тот факт, что примерно уже с 2018 года ко всем судам использующим балласт будет применяться правило D-2, которое как отмечалось выше построено на контроле концентраций болезнетворных микроорганизмов, то проблематика балластных вод, существенно смещается из области охраны окружающей среды в область санитарно-эпидемиологического благополучия человека. Как известно именно Роспотребнадзор, занимается этим видом контроля. И именно он имеет огромнейшую практику лабораторного контроля и анализа его результатов. И именно он имеет линейные подразделения на транспорте. Может целесообразно использовать этот его опыт и техническую базу его подведомственных структур.
А пока эколог, который должен контролировать исполнение требований по замене балласта, должен ожидать подконтрольный корабль у причала, так как его не включают в состав досмотровой группы по открытию границы судна, находящегося под иностранным флагом. И это важный факт. Ведь именно суда загранплавания привозят чужеродные болезнетворные микробы и организмы. Да и у причала далеко не каждый корабль подвергается проверке должного качества. Ведь для природоохранного инспектора порт – это не дом родной, он туда наведывается только в гости, в промежутках между другими проверками. Вот и льются в наши морские и пресные водоемы миллиарды тонн далекой заморской воды с триллионами колоний чужеродных захватчиков, устанавливающих новые правила выживания и ставя под угрозу жизни людей, и под вопрос – выживание целых биологических цепочек местной флоры и фауны.  Именно поэтому для общественников здесь непаханное поле – целина, которую надо поднимать, делая это всеми доступными для общественной организации способами. И в первую очередь, в отношении Азовского и Черного морей, как наиболее ценных и при этом чрезмерно нагруженных. Ведь не с проста в данном случае установлено требование по смене балласта исходя из бассейнового признака. То есть, при входе судна в Черное море, переходе его далее в Азовское и затем в пресноводную реку Дон – балласт подлежит замене трижды.
Материал создан в рамках проекта РОО «РУССКАЯ ОБЩИНА» «Деятельность некоммерческих организаций: пути достижения социально-значимой эффективности». При реализации проекта используются средства государственной поддержки, выделенные в качестве гранта в соответствии с распоряжением Президента Российской Федерации от 05.04.2016 № 68-рп и на основании конкурса, проведенного Благотворительным фондом «ПОКРОВ».

Tags: БФ Покров, Русская община
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Абсурдные новости. 22 ноября 2017 года

    Доброе утро, мои дорогие читатели! Предлагаю вам обсудить события дня прошедшего. Поговорить о самом противоречивом и неоднозначном. Начнем?…

  • Абсурдные новости. 21 ноября 2017 года

    Добрый вечер, мои дороги читатели! Предлагаю вам довольно бегло обсудить некоторые из событий дня уходящего. Поговорить о самом неоднозначном.…

  • «Наши» люди в Бундестаге

    Сегодня российские СМИ буквально гудят от одной новости, которая столь неформатная и резонансная, что я просто не имею права обойти ее своим…

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments